今年以來，C919項目不斷取得新進展，包括成功取證、首度在中國航展進行飛行表演……近期，首架C919即將正式交付用戶，投入商業(yè)運營。

(資料圖片)

作為目前我國自主研發(fā)的最大噸位的民用客機，C919項目一直備受矚目，也引發(fā)了人們的思考：發(fā)展國產(chǎn)大型民用客機項目，對于我國航空體系建設(shè)、科技創(chuàng)新、經(jīng)濟增長等方面的意義在哪里？

研發(fā)門檻高乎想象

我國的民用大飛機之路并不是一帆風順的，中途經(jīng)歷了許多波折與反復。這些挫折，在一定程度上使得C919項目在啟動之初也面臨著一些爭議。

但是今昔對比，而今我國工業(yè)基礎(chǔ)能力比起20世紀七八十年代，已經(jīng)有了巨大的、甚至可以說天翻地覆的變化。

回溯20世紀七八十年代，當時國內(nèi)的科研和工業(yè)實力，還不足以支撐完成一項大型民用飛機研制任務(wù)。

我國首款民用支線客機運7機隊。

譬如，20世紀七八十年代，我國缺乏較為先進的鋁合金生產(chǎn)能力，也缺乏超大尺寸結(jié)構(gòu)件的加工能力。在這一背景下，如果直接引入國外設(shè)計成熟的型號，由于制造能力存在短板，勢必會造成機體實際性能的下降以及制造成本的增長。而這對于直接面對民航運輸市場，并以安全、經(jīng)濟為重要指標的民用客機來說，幾乎是不可接受的缺陷。

而這僅僅是民機項目研發(fā)歷程中最為基礎(chǔ)的制造環(huán)節(jié)而已。如果再考量到當時其他領(lǐng)域的實際科研和生產(chǎn)水平，如航空發(fā)動機、航空材料、航電系統(tǒng)等，客觀而言，20世紀七八十年代我國甚至不具備生產(chǎn)一型民用大飛機的完整能力——畢竟，民用大飛機幾乎集合了全球工業(yè)領(lǐng)域所有的尖端能力和產(chǎn)品。

因此，為了夯實工業(yè)制造基礎(chǔ)，我國航空工業(yè)數(shù)十年如一日地瞄準科技創(chuàng)新、吸收先進理念、革新管理能力，終于獲得了脫胎換骨般的成就。

積累創(chuàng)新，脫胎換骨

我國航空制造業(yè)近年來的提升并不是在一夜之間完成的，也絕非花錢就能“買來”，更不是“閉門造車”。這種提升是在堅持獨立自主、自力更生的前提下，不斷學習、融匯和創(chuàng)新航空制造先進理念、標準、技術(shù)和設(shè)備，在一個又一個航空項目的實踐和突破中積累形成的。

2022年12月5日，中航西飛交付波音737MAX構(gòu)型垂尾，達成了第5000架波音737飛機垂尾交付的里程碑節(jié)點。

中航西飛與波音基于波音737垂尾產(chǎn)品的合作始自1994年，合作時間已近30年。憑借高質(zhì)量準時交付，中航西飛屢次獲得波音供應(yīng)商獎項。

事實上，從20世紀七十年代開始，我國航空制造企業(yè)就開始通過轉(zhuǎn)包生產(chǎn)方式融入全球民機制造產(chǎn)業(yè)鏈。多年來，波音、空客等飛機上，有相當部分的結(jié)構(gòu)和部件一直由中國航空制造企業(yè)生產(chǎn)、組裝。

1988年，成都飛機制造公司（現(xiàn)航空工業(yè)成飛）與麥道簽署了100個MD-80/90系列飛機機頭的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，這是我國開展轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)后的首個大部件合同。圖為組裝中的MD-90機頭。

這樣的合作在近年來依然在不斷深入，從主流型號的總裝和交付、客改貨，到飛機全生命周期管理，越來越多具有高附加值、要求高創(chuàng)新能力、能夠開拓高端市場的項目已經(jīng)落地我國各地。

中歐再攜手，空客飛機全生命周期服務(wù)項目落戶成都

合作意味著雙贏。通過多年積累，我國已經(jīng)具備了民用大飛機各類結(jié)構(gòu)和部件的能力，并且通過自主創(chuàng)新，還在不斷實現(xiàn)突破。在這一基礎(chǔ)上自主研發(fā)、制造一款新的民用大飛機，條件已經(jīng)具備。

奠定我國大型飛機穩(wěn)定批產(chǎn)基礎(chǔ)，這項技術(shù)獲國家大獎

壁壘與路徑，時間與空間

對于任何一個行業(yè)來說，先行者不僅會占據(jù)較為有利的市場地位，也會在發(fā)展中不斷制定行業(yè)規(guī)則。對于后發(fā)國家來說，這樣的規(guī)則既是路徑，也是壁壘。民航制造業(yè)也是如此。

從這一現(xiàn)狀出發(fā)，相比國外起步較早的航空制造商，稚嫩的中國民機制造業(yè)必須采取與國外技術(shù)較為先進、具備適航資質(zhì)的供應(yīng)商合作的辦法，在盡量短的時間內(nèi)實現(xiàn)適航、交付和運行。通過項目牽引，在市場運行的良性循環(huán)下，這樣的路徑能夠為我國民機制造業(yè)爭取更大空間，能夠腳踏實地填補民機領(lǐng)域的相關(guān)空白。

需要注意的是，廣泛開展對外合作并不意味著動搖自主研發(fā)的根基。以波音787為例，飛機90%的零部件由供應(yīng)商制造，70%的零部件由海外供應(yīng)商負責，波音則僅作為主機制造商和集成制造商來牽引供應(yīng)鏈。這樣的制造模式不僅不會影響波音787的品牌效應(yīng)，相反能夠更有利于一型新飛機的市場拓展工作。

波音強調(diào)其民機業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈遍及全球多國，并以此為其業(yè)務(wù)亮點。

從另一個角度來說，更多的參與者，意味著更多的人能夠分享航空科技應(yīng)用和市場蓬勃發(fā)展的“蛋糕”。C919項目也同樣，在“主制造商-供應(yīng)商”模式下，我國民用航空制造業(yè)的發(fā)展將對我國高端制造業(yè)、基礎(chǔ)科研和經(jīng)濟發(fā)展、人民就業(yè)等領(lǐng)域產(chǎn)生廣泛而深遠的影響，讓航空科技更廣泛地惠及普通民眾。

潛力巨大的第三強

根據(jù)美國空氣動力咨詢公司（AeroDynamic Advisory）與蒂爾集團公司（Teal Group Corporation）于2018年7月發(fā)布的報告《全球航空航天工業(yè)規(guī)模與國家排序（The Global Aerospace Industry Size & Country Rankings）》，在2017年全球工業(yè)產(chǎn)值方面，飛機和發(fā)動機制造商（OEMs，Original Equipment Manufacturers）占28%，系統(tǒng)與部件制造占26%，軍民機MRO與升級占27%，衛(wèi)星與太空（含航天器、衛(wèi)星與運載火箭）占7%，導彈與無人機占5%，其他（含模擬器制造、未包括的防務(wù)電子以及政府或非營利機構(gòu)進行的研究）占7%。

也就是說，綜合“衛(wèi)星與太空”“導彈與無人機”及“其他”中的航天內(nèi)容，航天工業(yè)的產(chǎn)出約為10%。其余全部為航空工業(yè)產(chǎn)出。

這說明就工業(yè)產(chǎn)值而言航空遠大于航天。更何況，這份報告中還不包含民航運營相關(guān)領(lǐng)域如機場等配套設(shè)施所產(chǎn)出的經(jīng)濟貢獻。

這份報告充分反映了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的漣漪效應(yīng)。而對于中國來說，在民航市場大發(fā)展的背景下，民用飛機制造業(yè)正面臨著千載難逢的歷史機遇。

2021年7月，國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布了年度世界航空運輸統(tǒng)計報告（WATS）。報告顯示中國在2020年首次超過美國，成為全球最大的國內(nèi)航空市場。

巨大的航運市場既是培育國產(chǎn)民機的沃土，也能成為競爭博弈的籌碼。美國科特勒國際咨詢公司總裁米爾頓·科特勒（Milton Kotler）曾說過：“美國的航空市場造就了波音，歐洲的航空市場造就了空客，中國的航空市場應(yīng)該造就第三強?！?/p>

在這樣的背景下，C919項目的點滴進步都是中國航空制造業(yè)篤定前行的結(jié)果；而未來其所擁有的巨大潛力，也值得每一個人期待。

關(guān)鍵詞： 自強不息 玉汝于成